Triển Khai Dự Án Đường Sắt Tốc Độ Cao Trục Bắc - Nam Đoạn Qua Địa Bàn Tỉnh Hà Tĩnh

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, việc phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại là một trong những yếu tố then chốt, quyết định đến sự phát triển kinh tế - xã hội bền vững của mỗi quốc gia. Hệ thống đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) với những ưu thế vượt trội như khả năng vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh, an toàn, tiện lợi và thân thiện với môi trường đã và đang trở thành biểu tượng cho trình độ phát triển khoa học công nghệ và là động lực tăng trưởng quan trọng tại nhiều nước trên thế giới. Tại Việt Nam, hành lang kinh tế Bắc - Nam giữ vai trò huyết mạch, tập trung hơn một nửa dân số đô thị, phần lớn các cảng biển, khu kinh tế và đóng góp trên 51% GDP cả nước. Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam không chỉ là một công trình giao thông đơn thuần mà còn là dự án có ý nghĩa biểu tượng, mang tầm vóc thời đại, khẳng định "thế" và "lực" mới của đất nước. Dự án sẽ đi qua 20 tỉnh, thành phố, trong đó có tỉnh Hà Tĩnh, mở ra những cơ hội phát triển to lớn, đồng thời cũng đặt ra nhiều nhiệm vụ quan trọng, đặc biệt là công tác giải phóng mặt bằng (GPMB).

Để toàn thể cán bộ, đảng viên và Nhân dân trên địa bàn tỉnh, nhất là các địa phương có dự án đi qua hiểu rõ về chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước, nhận thức đúng đắn về vai trò, ý nghĩa của Dự án, từ đó tạo sự đồng thuận, ủng hộ và tích cực tham gia thực hiện công tác GPMB, Ban Tuyên giáo và Dân vận Tỉnh ủy phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan biên soạn Tài liệu tuyên truyền triển khai Dự án ĐSTĐC trục Bắc - Nam với các nội dung cụ thể như sau:

I . TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO TRÊN THẾ GIỚI

1. Lịch sử hình thành và phát triển

Hệ thống đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) đã có lịch sử phát triển gần 60 năm và giữ vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải tại nhiều quốc gia.

- Quốc gia tiên phong: Nhật Bản là nước đi đầu thế giới khi đưa vào vận hành tuyến ĐSTĐC đầu tiên mang tên Shinkansen Tokaido vào năm 1964, nối liền hai siêu đô thị Tokyo và Osaka với chiều dài 515km và tốc độ 210 km/h. Sự thành công của Shinkansen đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải đường sắt toàn cầu.

- Sự lan tỏa tại Châu Âu: Sau Nhật Bản, công nghệ ĐSTĐC nhanh chóng được các quốc gia châu Âu đón nhận. Italia khai trương tuyến Roma - Florence (250 km/h) vào năm 1977. Pháp đưa vào vận hành tuyến Paris - Lyon (300 km/h) vào năm 1981. Đến nay, Tây Ban Nha đã vươn lên sở hữu mạng lưới ĐSTĐC dài nhất châu Âu và thứ hai thế giới với gần 4.000 km. Pháp và Đức cũng sở hữu mạng lưới rộng lớn với hơn 3.000 km mỗi nước. Các nước châu Âu còn tiên phong trong việc xây dựng các tuyến ĐSTĐC xuyên biên giới, kết nối các quốc gia trong khu vực.

- Phát triển thần tốc tại Châu Á: Hàn Quốc gia nhập "câu lạc bộ" các quốc gia có ĐSTĐC vào năm 2004 với tuyến Seoul - Busan, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa hai thành phố lớn nhất đất nước. Tuy nhiên, quốc gia có sự phát triển ngoạn mục nhất chính là Trung Quốc . Kể từ khi khai trương tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân vào năm 2008, Trung Quốc đã có một thập kỷ phát triển thần tốc. Đến nay, Trung Quốc sở hữu mạng lưới ĐSTĐC dài nhất thế giới với hơn 40.000 km đang hoạt động, trở thành quốc gia hàng đầu về công nghệ và kỹ thuật tàu cao tốc. Tính đến tháng 10 năm 2023, đã có 22 quốc gia và vùng lãnh thổ sở hữu ĐSTĐC với tổng chiều dài gần 60.000 km đã đi vào khai thác. Đây là minh chứng rõ nét cho xu hướng đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông hiện đại, bền vững của nền văn minh công nghiệp.

2. Xu hướng phát triển và công nghệ

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc phát triển ĐSTĐC thường gắn liền với các hành lang kinh tế quan trọng của mỗi quốc gia. Đặc biệt, với các quốc gia có địa hình trải dài như Việt Nam, Italia hay Nhật Bản, các tuyến ĐSTĐC thường được xây dựng dọc theo chiều dài đất nước để tối ưu hóa khả năng kết nối.

- Về công năng vận tải:

+ Khai thác riêng tàu khách: Đây là xu hướng phổ biến tại các nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Tây Ban Nha. Việc này đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách cực lớn và yêu cầu kết nối nhanh giữa các đô thị.

+ Khai thác hỗn hợp (khách và hàng): Một số quốc gia như Đức lựa chọn phương án này để tối ưu hóa hạ tầng đường sắt hiện có.

+ Xu hướng chung: Hiện nay, thế giới đang hướng tới việc phát triển ĐSTĐC chủ yếu phục vụ hành khách, nhưng có thể vận chuyển hàng hóa khi cần thiết. Các quốc gia cũng thường xây dựng tuyến ĐSTĐC mới và duy trì tuyến cũ cho tàu thông thường để tận dụng tối đa nguồn lực và nâng cao hiệu quả khai thác.

- Về công nghệ:

+ Công nghệ chạy trên ray: Đây là công nghệ phổ biến nhất thế giới được hầu hết các quốc gia lựa chọn do mức độ tin cậy, hiệu quả được kiểm chứng trong 60 năm qua, chi phí đầu tư hợp lý và khả năng kết nối thuận tiện với mạng lưới đường sắt hiện hữu. Tốc độ thiết kế phổ biến từ 200 - 350 km/h.

+ Công nghệ động lực phân tán (EMU): Đây là xu hướng chủ đạo cho tàu khách với nhiều ưu điểm như gia tốc nhanh, tải trọng trục thấp giúp giảm chi phí xây dựng, tiết kiệm năng lượng và vận hành an toàn hơn.

+ Các công nghệ khác: Công nghệ đệm từ trường (Maglev) có tốc độ rất cao (500-580 km/h) nhưng chi phí đầu tư cực lớn và mới chỉ được khai thác thương mại ở quy mô rất nhỏ tại một vài quốc gia. Công nghệ chạy trong ống (Hyperloop) với tốc độ lý thuyết lên tới 1.200 km/h vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu và chưa được ứng dụng thương mại.

- Về hình thức đầu tư: Do ĐSTĐC mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội to lớn nhưng khó hoàn vốn chỉ từ hoạt động kinh doanh, hầu hết các quốc gia đều xác định đây là đầu tư công. Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong việc đầu tư hạ tầng, sau đó có thể kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư phương tiện và vận hành khai thác.

II . THỰC TRẠNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM VÀ CHỦ TRƯƠNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO BẮC - NAM

1. Thực trạng đường sắt Việt Nam

Mặc dù có lịch sử phát triển gần 150 năm, từng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của đất nước, ngành đường sắt Việt Nam hiện nay đang đối mặt với nhiều thách thức và hạn chế lớn:

- Hạ tầng lạc hậu, xuống cấp: Hệ thống đường sắt quốc gia được xây dựng từ rất lâu, với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000 mm đã lỗi thời so với tiêu chuẩn quốc tế (1.435 mm). Tốc độ vận hành rất thấp, trung bình chỉ đạt 50-60 km/h đối với tàu hàng và 70-80 km/h đối với tàu khách, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất và khả năng cạnh tranh.

- Năng lực thông qua thấp và thiếu an toàn: Do hạ tầng chắp vá, chưa đồng bộ, năng lực vận tải của ngành đường sắt rất hạn chế, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông.

- Mạng lưới bao phủ chưa rộng : Đường sắt chưa vươn tới các khu vực kinh tế trọng điểm như Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên. Kết nối với các cảng biển, cảng hàng không quốc tế còn rất yếu, chưa tạo thành một hệ thống vận tải đa phương thức đồng bộ.

- Thị phần vận tải liên tục giảm sút: Với chất lượng dịch vụ thấp, không bắt kịp nhu cầu phát triển của xã hội, đường sắt ngày càng lép vế và không thể cạnh tranh với đường bộ cao tốc và hàng không giá rẻ. Vai trò chủ đạo trên trục Bắc - Nam ở các cự ly trung bình và dài đã mất đi, gây áp lực lớn lên các loại hình vận tải khác. Thực trạng này cho thấy, ngành đường sắt đang trở thành "điểm nghẽn" trong hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia, đòi hỏi phải có một cuộc cách mạng để thay đổi, và ĐSTĐC chính là lời giải cho bài toán này.

2. Chủ trương của Đảng, Nhà nước về đầu tư xây dựng ĐSTĐC Bắc - Nam

Nhận thức rõ vai trò chiến lược của ĐSTĐC, trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã ban hành nhiều chủ trương, định hướng quan trọng, thể hiện quyết tâm chính trị cao độ trong việc triển khai dự án thế kỷ này:

- Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII: Xác định việc "triển khai xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam" là một trong ba đột phá chiến lược về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại.

- Kết luận số 49-KL/TW , ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị: Đây là văn bản có ý nghĩa định hướng then chốt, khẳng định ĐSTĐC Bắc - Nam là “ trục xương sống ” của hệ thống giao thông quốc gia. Kết luận yêu cầu xây dựng tuyến đường sắt hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn và đặt mục tiêu phấn đấu khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030.

- Nghị quyết của Quốc hội: Dấu mốc quyết định là ngày 30/11/2024, Quốc hội khóa XV đã chính thức thông qua Nghị quyết số 172/2024/QH15 về chủ trương đầu tư Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam. Dự án được xác định là Dự án quan trọng quốc gia, thể hiện sự thống nhất ý chí và hành động của cả hệ thống chính trị. Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã nhiều lần nhấn mạnh, đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam là yêu cầu khách quan, lựa chọn mang tính chất chiến lược và là công trình biểu tượng cho kỷ nguyên vươn mình của đất nước. Đây là minh chứng rõ ràng nhất cho thấy Việt Nam đã có đủ "thế" và "lực" để triển khai một siêu dự án có tầm vóc và ý nghĩa lịch sử to lớn.

III . VAI TRÒ, Ý NGHĨA CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO BẮC - NAM

Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam không chỉ đơn thuần là một công trình giao thông, mà còn là một dự án mang tầm chiến lược, có tác động sâu rộng và đa chiều đến sự phát triển của đất nước và của từng địa phương, trong đó có tỉnh Hà Tĩnh.

1. Đối với đất nước

- Tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội toàn diện:

+ "Cú hích" cho tăng trưởng: Dự án sẽ tạo ra động lực lan tỏa mạnh mẽ, thúc đẩy các ngành kinh tế như xây dựng, công nghiệp vật liệu, dịch vụ, tài chính, đồng thời tạo ra hàng triệu việc làm cho người lao động trong cả giai đoạn xây dựng và vận hành.

+ Tái cấu trúc không gian phát triển: ĐSTĐC sẽ giúp phân bố lại dân cư và đô thị, giảm áp lực quá tải về hạ tầng, nhà ở, giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

+ Khai thác hiệu quả quỹ đất: Việc hình thành các khu đô thị, công nghiệp, dịch vụ hiện đại xung quanh các nhà ga (mô hình TOD) sẽ mở ra không gian phát triển mới và tạo nguồn lực tài chính bền vững.

+ Thúc đẩy du lịch và nâng cao năng lực cạnh tranh: Rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế và du lịch dọc đất nước, giúp giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế.

- T ạo tiền đề phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia:

+ Thị trường lớn cho công nghiệp nội địa: Dự án tạo ra một thị trường khổng lồ về xây dựng, phương tiện, thiết bị.

+ Cơ hội làm chủ công nghệ: Thông qua chuyển giao công nghệ, Việt Nam có khả năng làm chủ công nghiệp xây dựng (chiếm gần 41% tổng mức đầu tư), từng bước nội địa hóa việc chế tạo toa xe, các hệ thống điện, thông tin tín hiệu, và tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì. Đây là bước đi quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ quốc gia.

- Bảo đảm quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế:

+ Tăng cường tính cơ động chiến lược: ĐSTĐC tạo ra một trục dọc mới, có khả năng vận chuyển nhanh chóng một lượng lớn quân lực và hàng hóa đặc chủng khi có tình huống khẩn cấp, góp phần củng cố thế trận quốc phòng toàn dân.

+ Kết nối liên vận quốc tế: Tuyến đường sắt này được thiết kế để kết nối với các tuyến đường sắt quốc tế, đi Trung Quốc ở phía Bắc, Lào (qua ga Vũng Áng) ở miền Trung và Campuchia ở phía Nam, nâng cao vị thế địa chính trị và khả năng hội nhập của Việt Nam.

- Phát triển phương thức vận tải bền vững, thân thiện với môi trường:

+ Giao thông xanh: ĐSTĐC sử dụng năng lượng điện, giúp giảm đáng kể lượng phát thải khí nhà kính so với đường bộ và hàng không. Theo tính toán, ĐSTĐC tiết kiệm năng lượng gấp hơn 4 lần so với ô tô và gần 9 lần so với máy bay.

+ Ứng phó với biến đổi khí hậu: Với kết cấu chủ yếu đi trên cao và trong hầm (khoảng 70% chiều dài), tuyến đường sắt sẽ ít bị ảnh hưởng bởi thiên tai, lũ lụt, nước biển dâng, đảm bảo lưu thông thông suốt trên tuyến giao thông huyết mạch quốc gia.

2. Đối với tỉnh Hà Tĩnh

Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam đi qua địa bàn tỉnh với chiều dài hơn 103 km và có 02 ga hành khách (Hà Tĩnh, Vũng Áng), 01 ga hàng hóa và 01 depot (Trạm bảo dưỡng) lớn tại Vũng Áng sẽ mang lại những cơ hội phát triển đột phá cho Hà Tĩnh:

- Tái cấu trúc không gian phát triển của tỉnh: Dự án sẽ là trục phát triển mới, giúp tỉnh định hình lại không gian đô thị, công nghiệp và dịch vụ, phân bố lại dân cư một cách hợp lý hơn.

- Mở ra không gian phát triển kinh tế mới: Các khu vực xung quanh ga Hà Tĩnh và đặc biệt là ga Vũng Áng sẽ trở thành các đầu mối giao thông, dịch vụ, logistics quan trọng, tạo động lực phát triển các khu đô thị mới, khu công nghiệp và thúc đẩy mạnh mẽ ngành dịch vụ, du lịch của tỉnh.

- Tăng cường năng lực cạnh tranh và thu hút đầu tư: Giao thông thuận tiện, kết nối nhanh chóng với Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và các trung tâm kinh tế lớn khác sẽ là lợi thế vượt trội, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế tỉnh, tạo môi trường hấp dẫn hơn cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

- Hiện thực hóa các mục tiêu chiến lược: Dự án là cơ hội vàng để Hà Tĩnh hiện thực hóa các chủ trương, định hướng lớn của Đảng, Quốc hội và Chính phủ về phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là phát triển Khu kinh tế Vũng Áng trở thành một trung tâm công nghiệp, cảng biển và logistics tầm cỡ khu vực và quốc tế.

IV. PHẠM VI, QUY MÔ, TIẾN ĐỘ VÀ NGUỒN VỐN CỦA DỰ ÁN

1. Phạm vi và Quy mô Dự án

- Tên dự án: Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

- Nhóm dự án: Dự án quan trọng quốc gia.

- Cơ quan quyết định chủ trương đầu tư: Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (tại Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024).

- Phạm vi toàn tuyến: Tổng chiều dài: Khoảng 1.541 km. Điểm đầu: Ga Ngọc Hồi (Thủ đô Hà Nội). Điểm cuối: Ga Thủ Thiêm (TP. Hồ Chí Minh).

Đi qua 20 tỉnh, thành phố: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận, Đồng Nai, TP. Hồ Chí Minh.

- Quy mô kỹ thuật: Tiêu chuẩn: Đường đôi, khổ ray tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm, điện khí hóa. Tốc độ thiết kế: 350 km/h. Tải trọng trục: 22,5 tấn/trục. Kết cấu công trình: Chủ yếu đi trên cao và đi ngầm để đảm bảo an toàn, hạn chế chia cắt cộng đồng và ứng phó với biến đổi khí hậu. Cụ thể: Cầu cạn chiếm khoảng 60%, hầm chiếm 10%, và nền đường chỉ chiếm 30%.

- Quy mô đoạn qua địa bàn tỉnh Hà Tĩnh: Chiều dài: Khoảng 103,42 km. Đi qua 18 xã và 05 phường (sau sắp xếp hành chính), bắt đầu từ phường Bắc Hồng Lĩnh (giáp Nghệ An) đến phường Vũng Áng (giáp Quảng Bình).

Hệ thống ga: Bố trí 03 ga, bao gồm: 02 ga hành khách: Ga Hà Tĩnh (dự kiến tại phường Hà Huy Tập, TP. Hà Tĩnh) và Ga Vũng Áng (dự kiến tại phường Sông Trí, TX. Kỳ Anh). 01 ga hàng hóa: Ga Vũng Áng (dự kiến gần ga hành khách Vũng Áng).

Công trình phụ trợ: 01 Depot tàu hàng tại Vũng Áng (phục vụ cho cả khu đoạn từ Hà Nội vào). 03 Trạm bảo dưỡng tại Việt Xuyên, Cẩm Lạc, và Kỳ Hoa.

2. Dự kiến quy mô ảnh hưởng tại Hà Tĩnh và công tác tái định cư

- Quy mô ảnh hưởng:

+ Số hộ dân bị ảnh hưởng: Dự kiến ảnh hưởng đến khoảng gần 1.800 hộ dân trên toàn tuyến đi qua địa bàn tỉnh.

+ Số hộ phải tái định cư: Dự kiến có khoảng 1.350 hộ dân cần phải di dời và bố trí tái định cư.

+ Ảnh hưởng đến các công trình khác: Tuyến đường được nghiên cứu để hạn chế tối đa ảnh hưởng, tuy nhiên vẫn có một số tác động đến: Công trình quốc phòng: 02 vị trí đất, công trình quốc phòng và 01 khu vực địa hình ưu tiên. Công trình tâm linh, tôn giáo: Đền Cả (TX. Hồng Lĩnh) và nhà thờ giáo họ Vạn Thọ (xã Can Lộc). Công trình kinh tế - xã hội: 01 trạm biến áp 110kV (Nam Hồng Lĩnh), 01 nhà máy nước, Khu công nghiệp Bắc Thạch Hà, Mỏ đất Cà Cưỡng. Chồng lấn với cao tốc Bắc - Nam: Một đoạn tuyến qua huyện Cẩm Xuyên đang bị chồng lấn với tuyến chính và trạm dừng nghỉ của dự án đường bộ cao tốc.

Công tác tái định cư (TĐC): Số lượng khu TĐC: Các địa phương đã rà soát và đề xuất xây dựng 37 khu TĐC trên địa bàn 15 xã và 03 phường. Tổng diện tích và kinh phí: Tổng diện tích dự kiến cho các khu TĐC là khoảng 88,7 ha, với tổng kinh phí ước tính gần 850 tỷ đồng . Chủ trương: Các khu TĐC sẽ được đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật đồng bộ, hoàn chỉnh, ở những vị trí thuận lợi để đảm bảo người dân khi di dời đến nơi ở mới sẽ có điều kiện sống "bằng hoặc tốt hơn" nơi ở cũ, sớm ổn định cuộc sống và sản xuất.

3. Khung thời gian hoàn thành

Dự án được triển khai với tiến độ rất khẩn trương, đòi hỏi sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị. Các mốc thời gian chính như sau:

- Lập báo cáo nghiên cứu khả thi: Bắt đầu từ năm 2025.

- Khởi công khu TĐC đầu tiên (tại phường Hà Huy Tập): Phấn đấu vào ngày 19/8/2025 .

- Khởi công đồng loạt các khu TĐC còn lại: Trong tháng 10/2025 .

- Hoàn thành cơ bản các khu TĐC: Trong tháng 6/2026 .

- Cơ bản bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư: Trước tháng 12/2026 .

- Phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn bộ Dự án: Vào năm 2035 .

4. Tổng mức đầu tư và nguồn vốn

- Tổng mức đầu tư sơ bộ (toàn tuyến): Ước tính khoảng 67,34 tỷ USD (tương đương 871.302 tỷ đồng theo Phương án 1 được trình).

- Hình thức đầu tư: Đầu tư công . Nhà nước sẽ đầu tư toàn bộ hạ tầng và phương tiện trong giai đoạn đầu. Trong quá trình khai thác, sẽ tiếp tục kêu gọi các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư phương tiện và các dịch vụ thương mại tại nhà ga.

- Nguồn vốn đầu tư: Ngân sách nhà nước: Bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Trái phiếu Chính phủ: Huy động để thực hiện một phần công tác xây dựng. Vốn góp của các địa phương: Các địa phương, bao gồm cả Hà Tĩnh, sẽ chủ động ứng vốn ngân sách địa phương để thực hiện công tác GPMB, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Nguồn thu từ phát triển đô thị (TOD): Các địa phương sẽ triển khai các dự án phát triển đô thị, dịch vụ tại khu vực phụ cận các nhà ga, thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất để tạo nguồn thu cho ngân sách, bổ sung vốn đầu tư cho chính dự án ĐSTĐC.

V . TÌNH HÌNH, KẾT QUẢ TRIỂN KHAI CÔNG TÁC GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG DỰ ÁN TẠI HÀ TĨNH

Ngay sau khi có chủ trương của Quốc hội và chỉ đạo của Chính phủ, tỉnh Hà Tĩnh đã xác định công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam là nhiệm vụ chính trị trọng tâm, cấp bách. Với tinh thần chủ động, quyết liệt, tỉnh đã triển khai đồng bộ nhiều công việc và đạt được những kết quả bước đầu quan trọng:

1. Thành lập Ban Chỉ đạo và các tổ chức để thực hiện

- Cấp tỉnh: Ban Thường vụ Tỉnh ủy đã quyết định thành lập Ban Chỉ đạo GPMB Dự án cấp tỉnh (tại Quyết định số 1295-QĐ/TU ngày 17/6/2025), đồng thời thành lập Tổ giúp việc để tham mưu, điều phối. Sở Xây dựng được giao là cơ quan thường trực, đã tham mưu phân công nhiệm vụ cụ thể cho từng thành viên.

- Cấp xã: Đến nay, 2 3 /23 xã, phường có dự án đi qua đã chủ động thành lập Ban Chỉ đạo GPMB cấp xã để trực tiếp chỉ đạo công tác tại cơ sở.

- Hội đồng bồi thường, GPMB: 100% (23/23) địa phương đã thành lập Hội đồng bồi thường, GPMB của dự án.

2. Ban hành Kế hoạch và giao nhiệm vụ cụ thể

- UBND tỉnh đã ban hành "Kế hoạch GPMB, phối hợp triển khai thực hiện dự án và khai thác quỹ đất vùng phụ cận các ga đường sắt" (tại Quyết định số 1570/QĐ-UBND, ngày 26/6/2025). Kế hoạch đã giao nhiệm vụ cho từng sở, ngành, địa phương, với lộ trình và các mốc thời gian cụ thể, đặc biệt là mục tiêu cơ bản bàn giao mặt bằng trước tháng 12/2026. UBND tỉnh cũng đã thống nhất chủ trương giao UBND các xã, phường có dự án đi qua làm chủ đầu tư các dự án xây dựng khu tái định cư và thực hiện nhiệm vụ bồi thường, hỗ trợ, tái định cư.

3. Rà soát khối lượng GPMB và chuẩn bị đầu tư các khu tái định cư

- Rà soát khối lượng: Các địa phương đã phối hợp với các sở, ngành, trên cơ sở ranh giới GPMB sơ bộ do Ban QLDA Đường sắt cung cấp, tiến hành rà soát, thống kê khối lượng bị ảnh hưởng. Kết quả rà soát đến nay cho thấy dự án đi qua 18 xã và 05 phường, ảnh hưởng đến gần 1.800 hộ, trong đó khoảng 1.350 hộ cần tái định cư.

- Đề xuất và kiểm tra vị trí khu TĐC: 36 vị trí xây dựng khu TĐC đã được các địa phương đề xuất nằm trên địa bàn 15 xã và 03 phường với tổng diện tích khoảng 88ha, kinh phí ước tính 850 tỷ đồng. Sở Xây dựng đã chủ trì, phối hợp với các sở, ngành liên quan tổ chức kiểm tra thực địa tất cả 37 vị trí này. Kết quả kiểm tra sơ bộ cho thấy phần lớn các vị trí là phù hợp với quy hoạch phát triển của địa phương; đối với một số vị trí chưa phù hợp, Sở Xây dựng đã có hướng dẫn trực tiếp để điều chỉnh.

4. Đẩy nhanh tiến độ triển khai xây dựng khu TĐC

Khu TĐC tại phường Hà Huy Tập: Đã hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, đang lựa chọn nhà thầu, ký kết hợp đồng, GPMB để khởi công vào ngày 19/8/2025.

Đối với 35 khu TĐC còn lại : Kết quản hư sau:Đã có 07/35 khu đã phê duyệt/chấp thuận quy hoạch chi tiết, đang triển khai khảo sát, thiết kế lập dự án [1] 28/35 khu còn lại đang triển khai công tác lập quy hoạch.

5. Công tác chỉ đạo, hướng dẫn và xử lý vướng mắc

- Hướng dẫn chuyên môn: Sở Xây dựng đã ban hành nhiều văn bản để hướng dẫn các địa phương về công tác lập quy hoạch, lựa chọn quy mô, giải pháp thiết kế hạ tầng cho các khu tái định cư, đảm bảo tính đồng bộ và thống nhất.

- Chủ động kiến nghị tháo gỡ khó khăn: UBND tỉnh và các sở, ngành (Sở Xây dựng, Sở Nông nghiệp và Môi trường) đã chủ động, tích cực rà soát các khó khăn, vướng mắc và có nhiều văn bản báo cáo, kiến nghị gửi các Bộ, ngành Trung ương và Ban QLDA Đường sắt để được hướng dẫn, tháo gỡ kịp thời, đặc biệt là các vấn đề liên quan đến hướng tuyến và cơ chế đặc thù trong GPMB.

Những kết quả trên cho thấy sự vào cuộc quyết liệt, chủ động và có trách nhiệm của cả hệ thống chính trị tỉnh Hà Tĩnh. Đây là tiền đề quan trọng để tỉnh tiếp tục triển khai các bước tiếp theo, quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ GPMB đúng tiến độ mà Chính phủ đã giao.

VI . CÁC KHÓ KHĂN, VƯỚNG MẮC TRONG CÔNG TÁC GPMB TẠI HÀ TĨNH

Bên cạnh những kết quả bước đầu đã đạt được, quá trình triển khai công tác GPMB Dự án ĐSTĐC trên địa bàn tỉnh đang phải đối mặt với không ít khó khăn, thách thức, như:

1. Khối lượng TĐC khổng lồ: Việc phải di dời và bố trí TĐC cho khoảng 1.350 hộ dân là một nhiệm vụ hết sức nặng nề, phức tạp. Công tác tuyên truyền, vận động phải được thực hiện rất kiên trì, hiệu quả để người dân hiểu, đồng thuận và ủng hộ chủ trương.

2. Đảm bảo sinh kế cho người dân: Vấn đề không chỉ là xây dựng nơi ở mới mà còn phải quan tâm, giải quyết bài toán sinh kế, việc làm cho người dân sau khi TĐC, giúp họ sớm ổn định cuộc sống.

3. Phạm vi GPMB rộng, liên quan nhiều loại đất: Khối lượng GPMB liên quan đến nhiều loại đất khác nhau (đất ở, đất nông nghiệp, đất rừng, đất hạ tầng kỹ thuật...) đòi hỏi sự phối hợp cực kỳ chặt chẽ, đồng bộ giữa các cấp, các ngành trong quá trình triển khai.

VII . MỘT SỐ NHIỆM VỤ TRỌNG TÂM TRONG THỜI GIAN TỚI

1. Xác định GPMB là nhiệm vụ chính trị trọng tâm, cấp bách

Toàn bộ hệ thống chính trị từ tỉnh đến cơ sở, đặc biệt là các thành viên Ban Chỉ đạo, các sở, ngành, địa phương liên quan phải quán triệt sâu sắc, xác định đây là nhiệm vụ chính trị trọng tâm, ưu tiên hàng đầu trong giai đoạn hiện nay. Phải tập trung huy động tối đa mọi nguồn lực, với tinh thần trách nhiệm cao nhất để hoàn thành nhiệm vụ đúng tiến độ, chất lượng theo yêu cầu của Chính phủ và chỉ đạo của Tỉnh.

2. Tập trung rà soát, chốt phương án tái định cư

Các địa phương (xã, phường) phải tiếp tục rà soát, xác định thật chính xác nhu cầu tái định cư của từng hộ dân. Tổ chức họp dân, đối thoại trực tiếp để lấy ý kiến, tạo sự đồng thuận cao trong cộng đồng về phương án bố trí TĐC, làm cơ sở vững chắc để xác định quy mô các khu TĐC, tránh lãng phí hoặc thiếu hụt. Lãnh đạo cấp ủy, chính quyền các xã, phường phải vào cuộc quyết liệt, sâu sát cơ sở, bám sát hiện trường, thường xuyên nắm bắt tâm tư, nguyện vọng của người dân để giải quyết kịp thời các vướng mắc phát sinh ngay từ đầu.

3. Kiện toàn và tăng cường năng lực cho bộ máy thực hiện GPMB

+ Phân công nhiệm vụ rõ ràng: Ban Chỉ đạo tỉnh cần sớm ban hành quyết định phân công nhiệm vụ chính thức cho từng thành viên để đề cao trách nhiệm cá nhân và sự phối hợp đồng bộ.

+ Thành lập Ban Chỉ đạo cấp xã: Tất cả các xã, phường có dự án đi qua cần thành lập Ban Chỉ đạo GPMB cấp xã do đồng chí Bí thư cấp ủy làm Trưởng ban, để huy động sức mạnh của cả hệ thống chính trị ở cơ sở vào cuộc.

+ Bổ sung nhân sự cho cấp xã: Đề nghị tỉnh xem xét có cơ chế, chủ trương đặc thù để bổ sung, tăng cường cán bộ chuyên môn về đất đai, xây dựng cho các xã, phường có dự án đi qua, nhằm giảm tải áp lực và đảm bảo thực hiện tốt nhiệm vụ GPMB.

4. Chủ động, tích cực phối hợp và tháo gỡ vướng mắc

+ Về hướng tuyến: Tỉnh và các sở, ngành cần tiếp tục làm việc quyết liệt, đeo bám với các Bộ, ngành Trung ương và Ban QLDA Đường sắt để sớm có phương án hướng tuyến chính thức tại các vị trí còn vướng mắc, làm cơ sở để triển khai các bước tiếp theo.

+ Về nguồn vốn: Tích cực báo cáo, kiến nghị với Chính phủ, các Bộ, ngành Trung ương xem xét, có cơ chế hỗ trợ nguồn vốn cho tỉnh để thực hiện công tác GPMB, đảm bảo tiến độ dự án.

+ Phối hợp liên ngành: Các sở, ban, ngành của tỉnh theo chức năng, nhiệm vụ phải chủ động, tăng cường hướng dẫn, hỗ trợ chuyên môn cho các địa phương; kịp thời tham mưu cho UBND tỉnh các giải pháp tháo gỡ khi có vướng mắc phát sinh, không để công việc bị ách tắc.

VIII . ĐỊNH HƯỚNG TUYÊN TRUYỀN TRONG THỜI GIAN TỚI

1. Các cơ quan, đơn vị, địa phương trên địa bàn tỉnh

- Tiếp tục chỉ đạo, triển khai công tác tuyên truyền, vận động bằng nhiều hình thức; huy động cả hệ thống chính trị vào cuộc, phân công trách nhiệm các tổ chức đoàn thể chính trị - xã hội tuyên truyền, vận động Nhân dân. Từ đó, góp phần nâng cao nhận thức, trách nhiệm của Nhân dân trong triển khai Dự án; giúp người dân hiểu rõ vai trò, tầm quan trọng của Dự án đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, của tỉnh trong kỷ nguyên mới. Muốn vậy, mọi người, mọi nhà cần đồng thuận, thống nhất trong việc giải phóng mặt bằng phụ vụ Dự án.

Đặc biệt, đối với các địa phương có Dự án đi qua cần tuyên truyền cho các hộ dân hiểu và chia sẻ, tránh để người dân tụ tập đông người phản đối, ảnh hưởng đến tiến độ triển khai Dự án.

- Thường trực các đảng uỷ trực thuộc; Các ban, sở, ngành, cơ quan Ủy ban Mặt trận Tổ quốc tỉnh cần chỉ đạo, quán triệt cán bộ, đảng viên, đoàn viên, hội viên không đưa các nhận định, bình luận thất thiệt trên các trang mạng xã hội, blog cá nhân, tuyệt đối không để các thế lực thù địch lợi dụng kích động, xuyên tạc, chống phá làm ảnh hưởng đến việc triển khai Dự án và tình hình an ninh trật tự trên địa bàn. Công an tỉnh và Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch thường xuyên theo dõi, nắm bắt và xử lý nghiêm các đối tượng đưa thông tin sai sự thật về các nội dung liên quan.

2. Đối với các cơ quan báo chí

* Đề nghị các cơ quan báo chí địa phương và Trung ương quan tâm tuyên truyền một số nội dung sau:

Báo Hà Tĩnh, các tạp chí, bản tin, các trang thông tin điện tử trong tỉnh phản ánh những nỗ lực của cấp ủy, chính quyền trong việc triển khai Dự án liên quan đến các vấn đề nêu trên; đưa những tin bài phản ánh về sự cần thiết, vai trò, tầm quan trọng, tiến độ, sự vào cuộc của cấp ủy, chính quyền các cấp trong triển khai Dự án.

* Kính đề nghị các cơ quan Trung ương quan tâm, phối hợp hỗ trợ Hà Tĩnh trong thông tin, truyền thông:

- Hạn chế tối đa việc phản ánh, đưa những thông tin trái chiều, thất thiệt, thiếu khách quan, gây dư luận không tốt trong Nhân dân, tác động tiêu cực đến quá trình triển khai xây dựng Dự án và ảnh hưởng đến tình hình an ninh trật tự trên địa bàn.

- Đẩy mạnh tuyên truyền về vai trò, ý nghĩa, tầm quan trọng của Dự án trong giai đoạn hiện nay, từ đó tạo sự đồng thuận trong các cấp, các ngành, các chức sắc tôn giáo, các tầng lớp Nhân dân trong quá trình triển khai xây dựng Dự án.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là một công trình thế kỷ, là khát vọng của dân tộc, là cơ hội lịch sử để đất nước và tỉnh Hà Tĩnh cất cánh, phát triển lên một tầm cao mới. Việc triển khai thành công Dự án, mà trước hết là hoàn thành thắng lợi công tác giải phóng mặt bằng, là trách nhiệm và vinh dự của Đảng bộ, chính quyền và Nhân dân Hà Tĩnh trước cả nước.

Với truyền thống đoàn kết, cách mạng và sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị, với sự đồng thuận, ủng hộ của toàn thể Nhân dân, chúng ta tin tưởng chắc chắn rằng, tỉnh Hà Tĩnh sẽ vượt qua mọi khó khăn, thách thức, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ giải phóng mặt bằng, góp phần quan trọng để Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sớm trở thành hiện thực, hiện thực hóa mục tiêu dân giàu, nước mạnh, dân chủ, công bằng, văn minh.